Tanto los concejales de Park City como los del condado de Summit han expresado su compromiso con el éxito del sistema de tránsito rápido en autobuses en la Ruta Estatal 224.
Se trata de un sistema que incluye autobuses más frecuentes, carriles exclusivos y tecnología en los semáforos, diseñado durante años para una de las dos únicas carreteras que conducen a la mayor concentración de terreno esquiable en Utah.
“Este es el momento”, dijo Caroline Rodriguez, directora ejecutiva de High Valley Transit, al concluir la presentación de HVT en la reunión conjunta de los concejos el 18 de noviembre. “Nunca antes ustedes, como concejales, y nosotros, como su equipo de transporte colectivo, hemos estado tan bien posicionados para tener un impacto significativo en la mitigación de las condiciones actuales y futuras del transporte, y lo lograremos”.
Rodriguez necesitaba el apoyo de ambos concejos antes de proceder con el diseño de construcción. High Valley Transit lanzará una convocatoria para contratistas el miércoles y seleccionará uno el próximo mes. La construcción comenzaría el próximo año.
Hasta que los diseños estén finalizados, High Valley Transit no tendrá números exactos sobre cuánto costará el proyecto a cada gobierno. Les dijo a ambos que $20 millones sería el peor escenario posible, en caso de que no lleguen las subvenciones o si los costos de mano de obra y materiales aumentan, por ejemplo.
Park City le había dicho a HVT que no podría tener la reunión del 18 de noviembre sin la estimación. El número fue un tema más importante para los concejales de Park City que para los de Summit County.
El concejal de Park City, Ed Parigian, se preguntó sobre el valor de mejorar la estación de autobuses en Thaynes Canyon y Snow Creek Plaza. El concejal Jeremy Rubell no estaba seguro sobre el valor de los carriles exclusivos para autobuses entre Canyons Village y Kearns Boulevard.
Rubell dijo que eso es diferente a una preocupación monetaria, pero la distinción no tuvo sentido para el concejal del condado de Summit, Canice Harte. Él repitió la pregunta de su colega del condado, Chris Robinson: ¿no querría Park City el tránsito rápido en autobuses, tal como está propuesto, si no tuviera que pagar por ello?
“Cada vez que empezamos a explicar esos argumentos, los dólares siguen volviendo a la conversación”, dijo el concejal del condado. “Así que eso me lleva de vuelta a la pregunta de Chris…”
“Creo que es valor”, dijo Rubell.
“Valor por el dinero gastado”, agregó el concejal de Park City, Bill Ciraco.
“Está bien, entonces es dinero”, dijo Harte.
“No, es valor”, dijo Rubell nuevamente.
Hace varios años, el costo estimado del proyecto de la ciudad era de aproximadamente $6 millones. El nuevo número de $20 millones se basa en los diseños más recientes y la inflación, pero Ciraco dijo que la contribución del gobierno aumentó en un porcentaje mayor que el presupuesto total.
El presupuesto total del proyecto actualmente es de alrededor de $100 millones, y ya está financiado en más de la mitad, principalmente con subvenciones estatales y federales.
El tránsito rápido en autobuses implica ensanchar la Ruta Estatal 224 de 85 pies a 96 pies para acomodar los nuevos carriles desde Kimball Junction hasta Kearns Boulevard. Eso es casi 20 pies menos de ancho que antes, lo que minimiza tanto el costo como la huella del proyecto.
Después de Kearns, los autobuses son apoyados por carriles de giro y tecnología que les da más luces verdes dentro de Park City.
A lo largo de la ruta, las paradas de autobuses en Bear Hollow y Thaynes Canyon verían mejoras similares a la estación de autobuses de Fresh Market.
HVT estima que el sistema de tránsito rápido en autobuses sería 25 minutos más rápido que los autos entre Kimball Junction y el Old Town Transit Center durante las condiciones pico del invierno.
Antes de que la autoridad de transporte asegurara el apoyo el 18 de noviembre, algunos miembros del Concejo del Condado de Summit parecían preocupados de que los concejales mencionados de Park City estuvieran reservando el derecho de decir “no” en el último minuto.
“Siento que estoy reviviendo la discusión sobre la autoridad de vivienda, donde el personal ha trabajado durante mucho tiempo en algo que creía que teníamos consenso en esta sala, y luego se desechó en enero”, dijo el concejal Roger Armstrong.
Esos líderes de Park City objetaron que se les estuvieran poniendo palabras en la boca. Dijeron que no están diciendo “no” en absoluto.
“Es en realidad una comparación bastante justa con la autoridad de vivienda”, dijo Rubell. “Todos tienen derecho a su propia opinión, pero no a sus propios hechos. No teníamos consenso. Teníamos preguntas, y cuando esas preguntas fueron respondidas, nos hizo dudar si es el mejor valor por el dinero de nuestros contribuyentes y el mayor beneficio para nuestra comunidad.”
Rodriguez no estaba preparada para aceptar un “no” a la pregunta de si Park City quiere el tránsito rápido en autobuses el 18 de noviembre.
Dijo que eso pondría en riesgo el financiamiento. Cuando High Valley Transit solicitó las subvenciones, dijo que el servicio de autobuses funcionaría entre Kimball Junction y Old Town.
Y si Park City decidiera no asociarse en el tránsito rápido en autobuses, Rodriguez teme que tendría que devolver $25 millones en fondos federales y $30 millones en fondos estatales.
“High Valley Transit y el condado no van a volver a UDOT y decir: ‘Prometimos entregar este proyecto, donde todos los datos dicen que será exitoso y un referente’”, dijo Rodriguez. “No vamos a hacer eso.”
Les dijo al Concejo de Park City que tendría que hacer eso.
A pesar de que algunos miembros del concejo querían más información antes de tomar una decisión —algunos de los cuales High Valley Transit dijo que ya había proporcionado a los empleados de Park City Municipal— cada concejal dio su apoyo verbal el 18 de noviembre.
High Valley Transit es una entidad independiente y autónoma del Condado de Summit. Casi toda su financiación proviene de un impuesto sobre las ventas de transporte del condado y la ciudad.
Artículo traducido por Connor Hollison
